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航企暂避高铁客源争夺战拟开展空铁联运

发布时间:2019-08-17 15:52:51

在高铁与民航争夺客源的战役中,航空公司暂时选择了避战求和。东方航空率先宣布要推动空铁联运,然而有业内人士指出,东航的“空铁联运”只是一个设想,目前暂无明确时间表。

在高铁与民航争夺客源的战役中,航空公司暂时选择了避战求和。

近日,东方航空率先宣布要推动空铁联运,以长三角地区作为试点,实行两种运输方式网络的无缝连接,甚至订座系统互通。

在东航高调表态的背后,却是航空公司的集体失语。 以中国铁道部的国企风格,合作很难推动。 一位要求匿名的航空业内人士称,东航的 空铁联运 只是一个设想,目前暂无明确时间表。

高铁撼民航 是国内航空公司的噩梦。更加火上浇油的是,2011年6月份即将开通的京沪高铁,直接威胁到了航空公司的黄金航线 京沪航线。黯然退场还是竞争到底?航空公司已经走到了十字路口。

联运的美梦

整合了上海航空之后的东方航空,已经成为了上海市场当之无愧的巨无霸。近日东航总经理马须伦公开表示,东航将于2011年推动空铁联运,按照东航的设想,旅客在长三角任何一个铁路站都可以享受到上海机场的购票、行李托运服务,并且旅客可以通过一次购买的套票实现飞机和火车的换乘。

东航并非首家计划空铁联运的企业。此前,民营航空奥凯已经用机场大巴连接了天津站和天津机场,并且推出一票通 机场大巴+京津高铁+航空。

此外,南航已经开始在境外试水,在巴黎与欧洲铁路公司签署了合作协议,开发出 空铁联运通票 。

南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作,譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。 南航宣传人士告诉《中国经营报》记者。

不过,来自东航的匿名人士并不看好空铁联运的合作。 据我所知,东航内部一直在和铁道局商谈合作事宜,但是很多技术问题难以解决。比如火车并非实名制购买,如何保证 一票到底 ?而且利润分配也是一个难题。

东航董秘罗祝平则坦率的表示,空铁联运暂无明确时间表。

同处上海市场的另外一家民营航空公司春秋公司已经实现了 空地联运 ,即虹桥机场和西站长途汽车站实现联运。 因为虹桥机场的航站楼和长途汽车站非常接近,因此我们推出了联运服务,旅客在春秋航空的网站上可以预约长途汽车票。 春秋航空发言人张武安称。

事实上,国内航空公司更多的联运模式都属于这种 空地联运 。

空铁联运暂时难以实现,的问题是铁道部并没有强烈的市场意愿进行合作。 上述匿名的航空人士称,他所在的公司多次与当地铁路局进行谈判,但繁琐的审批和浓厚的国企作风让合作一拖再拖。

冲击的噩梦

高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路网规划》,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,营业里程将超过12万公里。

高铁 四纵 线路贯穿了国内为黄金的航空市场,如北京、上海、广州、深圳以及沿线的武汉、南京、大连等城市。据测算,与高 铁 四纵 重合的航空市场座位数占全国总数的58%。

四纵 就是插在航空公司身上的四把利刃! 民航专家邱连中表示。

我们的研究证实,行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁比航空更有优势。 国航董秘黄斌告诉记者。

事实上,在这样的市场中与高铁短兵相见,航空公司大多且战且退:上海-郑州的高铁运营后,春秋航空的航班停飞;成都-重庆的高铁开通后,四川航空的航班停飞;北京-太原的高铁投入后,南航的周乘运量骤降60%。

学乖了的航空公司开始通过调整网络布局,来避免与航空公司的直接竞争。

受制于高铁的冲击,航空公司今后航线布局的大方向基本是西部航线、支线航线,以及国际航线。 罗祝平称。

不过尽管在某些市场上,航空公司愿意壮士断腕,但战略航线却是它们坚守的底线。

2011年6月京沪高铁即将开通,这成为所有航空公司热议的一个话题。 我希望个别航空公司能够退出这一航线,从而给予民营航空进入的机会。 一位要求匿名的民营航空高管宣称,他在密切关注可能出现的机会。

但结果可能让他失望。 热门航线资源是航空公司的命脉,在航班时刻比黄金还宝贵的首都和上海机场,航空公司宁愿亏损运营,也不会放弃无形的航线资源。 来自某国有航空集团的高层坦率表示。

折中的现实

对于高铁对民航的冲击,业内普遍认为从航空公司的各自网路结构来看,南航、东航次之,国航则轻微。

国航的国际和港澳台航线占到整体航线的40%,这些网络肯定不会受到高铁影响。同时国内航线行距平均为1270公里,1000公里以下的只占28%。中短行距航线占比低,受高铁影响很小。 国航董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜介绍。

但国航的好日子未必可以持续很久。在 十二五 规划中,成都、重庆、贵阳和昆明都是重点城市。而西南市场恰恰是国航的腹地,依托着国航西南分公司,国航将成都打造为国航的枢纽之一, 十三五 到来时,国航的西南腹地就会被高铁攻陷。

没有航空公司能够不受到高铁的冲击。 交通运输部政策咨询小组成员田保华称,但是高铁并没有想象中 如此可怕 。

每公里高铁需要耗资2500万元人民币,再加上车厢、耗电等费用,我们研究认为高铁要想盈利,就必须将票价提到民航的水平。 田保华称。

根据他的估测,京沪高铁开通后会分流50%的民航旅客,但余下的航空旅客都是含金量较高的商务两舱(头等舱和商务舱)客人。

以欧洲为例,目前欧洲之星快速列车占据伦敦 巴黎运输市场份额的70%,伦敦 布鲁塞尔的65%,但是在欧洲依然活跃着汉莎航空、英国航空、法航/荷航集团等大型航空公司。

我国航空公司选择了两条腿走路,一方面寄希望于 空铁联运 ,一方面通过改变航线布局和提高收益管理的方法,逐步摆脱高铁的阴影。 上述航空业内人士总结。

小资料:高铁对航空的冲击

成都-重庆市场:该市场航空公司每天航班达18个,客座率约80%,1995年客流量为20万人。铁路动车组开通后,四川航空往返成渝的 空中快巴 从高峰时每天12班下降为每日一班,2008年客座率仅为40%,亏损严重。2009年9月连接成渝两地的 和谐号 动车组大面积开行,川航宣布停飞这一航线。

北京-太原市场:该市场航空公司每周约69个航班,客座率平均为85%。石太高铁运营后,东航的客座率在第二天就骤降至49%。数据显示,东航4月份在该航线的航班收入环比减少了46%,平均票价下降了12%。

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